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Consejos de conducción: correr en circuito (1)

Desde hace unos cuantos años, el número de radares y de coches patrulla en nuestro país no ha parado de crecer de forma exponencial, hasta el punto que, a día de hoy, salir a dar una vuelta con el coche se ha convertido prácticamente en un deporte de riesgo… de riesgo a ser multado con 300€ y a que te retiren un buen puñado de puntos del carnet de conducir. Visto el panorama, pues, no es de extrañar que el número de circuitos en nuestro país no haya hecho más que aumentar, de la misma forma que lo hecho el de empresas organizadores de eventos en los mismos.

Me estoy refiriendo, evidentemente, a las tandas o trackdays que cada fin de semana llenan nuestros circuitos, brindándonos la posibilidad de rodar a buen ritmo, con las medidas de seguridad pertinentes, y sin el temor a que, detrás de esa curva, se esconda un “picoleto” dispuesto a fastidiarnos la mañana. Para muchos, las tandas en circuito se han convertido en la única alternativa posible, así como la más segura, para sacar el máximo partido a nuestro coche. No obstante, hay que tener en cuenta una serie de cosas antes de lanzarnos al ruedo a quemar neumático. Es lo que tiene pertenecer a la Generación Play Station, que nos pensamos que con encender la consola y darle al play ya vale.


Tres cosas a tener en cuenta: neumáticos, frenos y suspensiones
Para empezar, no todos los coches valen para correr en circuito, eso es obvio. Un Porsche, un BMW M3 o incluso un Volkswagen Golf GTI son opciones totalmente válidas para rodar a buen ritmo, ya que tal como salen de fábrica cuentan con unos frenos, unas suspensiones y unos neumáticos a la altura de las circunstancias. Otros coches, en cambio, necesitan una serie de mejoras (más o menos básicas, más o menos costosas) si no queremos tener imprevistos de última hora que nos arruinen la jornada. Me estoy refiriendo a todos los modelos de gama básica y media, e incluso según que modelo de corte deportivo (más de cara a la galería que otra cosa). Todos estos coches cuentan con unos reglajes de serie bastante conservadores, con pastillas de freno que no están pensadas para pasar de 200 km/h a 80 km/h vuelta tras vuelta, y con unos neumáticos de prestaciones más bien básicas.

Sin querer ser demasiado técnico en mis explicaciones, hay tres cosas en el coche que cobran una relevancia especial cuando nos metemos en circuito: los neumáticos, los frenos y las suspensiones. Evidentemente, siempre nos podemos meter en camisa de once baras y empezar a toquetear el motor, pero lo único que conseguiremos es hacer que nuestro presupuesto se vaya al traste por apenas 15 CV de más en nuestro motor. La guía de hoy, en este sentido, va enfocada a todos aquellos que tengan un coche decente (o indecente, ya puestos) pero no un deportivo, y es que éstos últimos ya cuentan con frenos y suspensiones adaptados a un nivel de prestaciones más alto

Los neumáticos son un elemento fundamental cuando rodamos en circuito, sino el que más. Después de todo, es el punto de unión entre nosotros y el asfalto. La opción ideal, obviamente, sería hacerse con un juego de neumáticos slick de competición, los cuales se pueden conseguir de segunda mano a precios bastante razonables. Obviamente no tendrán la mordida que tenían cuando eran nuevos, pero algunos equipos de la Copa Clio o de campeonatos como el CER los venden con pocas vueltas, cosa que merece la pena aprovechar. El problema aquí es que necesitaríamos un segundo juego de llantas, gatos, caballetes… y, por qué no, una “pistola” para quitar los tornillos de forma fácil y rápida. Eso significa necesitar más infraestructura, lo que habitualmente se traduce en más dinero.

Una opción menos costosa es hacerse con un juego de neumáticos semi-slicks. Marcas como Toyo, Kumho o Yokohama tienen muy buenas gomas a muy buen precio, las cuales están homologadas para poder circular por la calle, con lo que podremos ir al circuito con ellas puestas. Aunque no tienen el agarre de unos slick de competición, se ha de reconocer que con ellos se puede rodar verdaderamente rápido, y lograr sensaciones bastante parecidas. En Estoril lo pudimos experimentar de primera mano con los Michelin Pilot Sport Cup, y la verdad es que la diferencia respecto los slicks era bastante reducida. El único punto negativo de estos neumáticos es que son muy blandos, lo que repercute de forma directa en su desgaste. Yo llevo unos Kumho Ecsta V70A en mi Renault 5 GT Turbo y no me duran más de 5.000 km.

Si optamos por correr con los neumáticos de serie, o por un compuesto más “mundano” que los semi-slicks o los slicks de competición, debemos tener en cuenta una cosa bastante importante: la presión de inflado. Pensad que en circuito, los apoyos y las frenadas son mucho mayores que en condición normal, sobretodo lo primero. Ésto puede provocar que, si vamos con las presiones de serie (2,1-2,2 bares), el neumático pueda llegar a desllantarse… con el consecuente peligro que ello conlleva. Lo más recomendable es inflarlos bastante más de lo que recomienda el fabricante, lo que los hará algo más rígidos y estables en el paso por curva. Eso sí, ¡recordad que hay que volver a las presiones que recomienda el fabricante una vez salgamos del circuito!

Una cosa que me pregunta mucha gente es si, en conducción en circuito, los neumáticos se desgastan tanto como parece. La respuesta es… depende. Depende del compuesto, de la dureza del neumático y de sus características técnicas. Si no vamos derrapando ni subvirando como locos por las curvas, el desgaste no será muy significativa (claro de ahí juegan muchos factores, como el peso del coche, nuestro estilo de conducción o el rato que estemos en pista - obviamente). Los neumáticos de serie son los que menos sufren en este sentido, un desgaste que irá in crescendo a medida que queramos gomas más prestacionales. Unos slicks, por contra, como mucho os durarán tres horas a mucho estirar. Así pues, queda claro que las diferencias entre los diferentes tipos de neumáticos no se reducen al control y la adherencia que tengamos del coche, sino también a su desgaste.

Los frenos son otro de los aspectos muy a tener en cuenta si queremos rodar en circuito, un apartado que algunas veces no recibe la atención que se merece. Los compuestos de serie, especialmente en coches sin más ambición que la de llevarnos de un punto A a un punto B, son bastante básicos, lo que puede provocar dos cosas: que se calienten en exceso y, por lo tanto, pierdan capacidad de frenado al cabo de 4-5 vueltas; o que sencillamente se desgasten antes de tiempo y de forma irregular (hablando en plata, que se desintegren). Para mejorar el rendimiento de los mismos, y sin meternos a cambiar discos y pinzas (demasiado costoso), tenemos dos posibilidades que, a ser posible, deberían usarse a la vez: por un lado, usar un liquido de frenos de mejor calidad, lo que evitará que el sistema se sobrecaliente antes de hora. Pensad que en muchos coches el líquido de frenos también sirve para el sistema de embrague, con lo que si se sobrecalienta puede llegar a repercutir en el cambio. Por otro, sería conveniente poner pastillas con un compuesto más deportivo (Galfer o Ferodo ofrecen buenos productos a precios razonables; Carbon Metallic o Endless, por contra, ofrecen un rendimiento excepcional aunque a precios prohibitivos). Éstas no solo nos ofrecerán una mordida mucho mayor (y de mejor calidad), sino que además tendrán un desgaste más uniforme y una durabilidad significativamente más alta.

El tema de las suspensiones es quizás el más costoso de todos (neumáticos a parte), aunque de ellas depende buena parte del comportamiento de nuestro coche. Contar con unos muelles algo más cortos (lo que baja el centro de gravedad) así como unos amortiguadores más enérgicos pueden cambiar por completo el comportamiento de nuestro vehículo, haciendo que cabecée mucho menos en las frenadas y que balancée mucho menos en curvas y cambios de apoyo. En este sentido, mi recomendación es optar por marcas de confianza o por recambios del mismo fabricante (como por ejemplo, montar las suspensiones del Golf GTI en un Golf TDI), y es que si escogemos unos muelles artesanales o de una marca desconocida, puede que no estén adaptados a la geometría de origen del coche, lo que lejos de mejorar el comportamiento de éste, puede que incluso lo empeoren (brazos que no trabajan en el ángulo adecuado, etc.).

Frenos, neumático y suspensiones son, a mi juicio, tres aspectos que nos ayudarán a conseguir un comportamiento mucho más deportivo, aunque la base sea un coche modesto y sin pretenciones. En el Nürburgring, por ejemplo, muchas empresas de alquiler ofrecen el Suzuki Swift Sport con semi-slicks y suspensiones como únicas modificaciones… y os aseguro que son divertidísimos (no los he conducido, pero conozco gente que lo ha hecho y ha salido encantada). Siempre estaremos a tiempo de empezar a trastear con el motor, con mapas de potencia mucho más agresivos, los famosos superchips o simplemente subiéndole la presión de soplado a los turbos. Esas modificaciones, no obstante, implican habitualmente un desembolso más alto, y repercuten de forma negativa en la fiabilidad del coche… así que más vale estar asesorados por especialistas.


Consejos de conducción: correr en circuito (2)


Correr en circuito se ha convertido en una de las pocas alternativas que nos quedan a los aficionados al motor, si lo que queremos es exprimir al máximo nuestros coches. Hace una semana hicimos una pequeña introducción sobre el tema, en la que básicamente hablamos sobre las cosas más importantes que debíamos tener en cuenta a la hora de meter nuestro coche en un circuito. Éstas podían resumirse en tres aspectos básicos: frenos, suspensiones y neumáticos. Hoy, sin embargo, me gustaría centrarme en lo que realmente importa: la conducción. Y es que de poco sirve tener un coche super efectivo si no sabemos como sacar de él el máximo partido.

Lo primero que hay que decir es que conducir en circuito no tiene nada que ver con jugar a la Play Station. Absolutamente nada. Para empezar, aquí no hay botones de reinicio que valgan: si nos salimos del trazado o sufrimos un accidente, habrá consecuencias. Roturas mecánicas, facturas abultadas, visitas al planchista, frustración. Es por todo ésto que conviene tomarse las cosas con calma (aunque suene increíble, se puede pilotar “con calma” - os lo aseguro), ir de menos a más y aprender vuelta tras vuelta.

Para mi, conducir en circuito se reduce a unos principios básicos la mar de sencillos: frenar mucho y con el coche recto, aprovechar todo el ancho del circuito, ser suave en las transiciones e ir curva a curva. Y ser consecuente con nuestras decisiones, aunque de ésto ya hablaremos más adelante. Aunque pueda parecer obvio, os puedo asegurar que he visto cosas que nunca creeríais.


Paso a paso, curva a curva

Una de las primeras cosas que aprendí cuando empecé con esto del automovilismo es que hay que ir paso a paso, curva a curva. Fue en un curso con Francesc Gutiérrez, un habitual del Campeonato de España de GT, y el responsable y organizador de la Copa Clio y del CER. La idea es visualizar, en todo momento, lo que vamos a hacer a continuación. En otras palabras, y suponiendo que estamos rodando por la recta, se trata de centrar nuestra atención en el punto de frenada. Cuando lleguemos a éste, toda nuestra atención ha de ir al punto de entrada a la curva, de ahí al vértice de la curva, de ahí al punto de salida… y de ahí al siguiente punto de frenada. Es un ciclo que no se acaba nunca, vuelta tras vuelta, curva tras curva. Para entendernos, es como eso que dicen los futbolistas de que hay que ir partido a partido. Pues bien, en nuestro caso, hay que ir curva a curva. De esta forma, si una curva nos sale mal, nuestra atención hará un reset y se centrará en la siguiente.





Tal y como se aprecia en la imagen, la trazada ideal (1) es la que va del exterior de la pista al vértice interior, y de ahí al exterior de nuevo. Sobre esta hay diferentes variantes, dependiendo de si entramos más pronto (3) o más tarde (2). Esta última es la que haríamos con el asfalto mojado, aunque de eso ya hablaremos más tarde.




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