Cesta de la Compra

La Cesta esta vacia

REPLICAS DE LOTUS SUPER SEVEN Y COCHES CLASICOS



Consejos para montar las trompetas adecuadas en carburadores.


Las trompetas cortas benefician los regimenes altos y las largas lo harán en los bajos y medios.

En la práctica, lo normal es montar las trompetas mas largas que nos permita el espacio disponible, incluso en motores antiguos de F1 se hacía así, motores que trabajaban principalmente en regimenes altos todo el tiempo.

¿Cómo se explica esto? Tenemos que pensar que por definición, los carburadores de competición se montan en coches de competición o preparados, coches que normalmente por su preparación orientada a obtener un máximo de potencia a altos regímenes (sacrificando los bajos y la gama de utilización) pues tienen un comportamiento bastante malo en regimenes bajos o medios. Luego cualquier cosa que hagamos para mejorar el comportamiento en estos regimenes (y que no nos disminuya la potencia máxima) será bienvenido, en este caso montar trompetas largas. E incluso aun en coches poco preparados pero con este tipo de carburadores, los bajos no son precisamente para echar cohetes, dado el diámetro que suelen tener sus difusores (mayor diámetro = menor velocidad del aire = peor atomización y succión de la gasolina = bajos pésimos) luego las trompetas largas son también bienvenidas.

Se podría hablar mucho mas sobre el tema, ya que realmente existe una forma de preparar motores teniendo en cuenta la longitud total del sistema de admisión, desde la entrada de aire hasta la válvula de admisión, parametrizando una determinada formula en función de las rpm a las que obtengamos o esperemos obtener la potencia máxima. La formula hay que creérsela, como dice el autor del libro donde lo leí, porque parece ser que se utiliza en todo tipo de coches, y pasa olímpicamente de muchos factores constructivos, etc., que a priori deberían influirla. De todas formas, es orientativa, y la longitud ideal del sistema de admisión siempre se mide experimentalmente, o sea, motor en banco.

Mas bien no es una fórmula, sino una regla que nos dice que la longitud óptima total para la tubería de admisión, incluyendo la longitud del conducto de admisión de la culata, la longitud del carburador y la longitud de cualquier trompeta externa, expresada dicha longitud en pulgadas, viene a ser un número comprendido entre 82000 y 99000 dividido entre la velocidad del motor en rpm a la potencia máxima. Y pone como ejemplo, que si deseamos o esperamos obtener la potencia máxima a 6000 rpm, dicha longitud estará comprendida entre 13.7 y 16.5 pulgadas.

Los efectos a considerar son el "inertial ramming" y el "acoustic ramming".
Ambos fenómenos son independientes e inconexos. El primero ocurre cuando la carga de mezcla se encuentra la válvula de admisión cerrada. Parece ser que esto aumenta en ese punto la densidad de la mezcla y presión en el colector que redunda en un mejor llenado en el siguiente ciclo. Este fenómeno, que probablemente no habré explicado bien, se acentúa con colectores de admisión mas bien largos. Pero el tema no es tan fácil, o sea con montar un sistema de admisión de gran longitud no queda el tema resuelto, ya que parece ser que entra en juego el segundo de los fenómenos, el "acoustic ramming".

A ver si lo explico bien (y a ver si lo traduzco bien). Cuando la válvula de admisión se abre, se origina una caída de presión, alrededor del asiento de la válvula. Esto crea una onda de sonido. Esta onda viaja hacia atrás en el colector a la velocidad del sonido, (750 mph) y en oposición a la mezcla que se acerca (a 35 mph de media, por decir algo)...

Estas ondas al llegar al extremo abierto del sistema de admisión, en este caso la trompeta, se reflejan, cambiando su sentido, e incrementando la presión en la válvula de admisión. Está onda se volverá a reflejar hacia la trompeta, luego cambiará de sentido otra vez, etc., hasta que se amortigüe. Parece ser que se pretende que está onda reflejada llegue a la válvula de admisión justo cuando está esté cerrada, creando una sobrepresión que ayude al llenado del cilindro cuando la válvula vuelva a abrir.

la regla numérica que ponía antes sirve para sacar partido de este fenómeno, el "acoustical ramming", y parece que esta regla es fruto de la experimentación en este tema. Como efecto negativo de aprovechar este fenómeno es que el llenado del cilindro será inferior para otras rpm que no sean las que hayamos escogido. También comenta el libro que este efecto es mas aprovechable a altas rpm, o sea si escogemos las 3000 rpm para que este fenómeno nos ayude a llenar el cilindro, el efecto proporcionalmente será menos efectivo, comparativamente hablando, que si escogemos las 6000 rpm. Y también apunta que este efecto es mas aprovechable en sistemas de inyección que en carburadores, ya que estos debido al difusor amortiguan las ondas.

en definitiva trompetas cortas para potenciar altos regímenes y largas para los bajos y medios, y como lo normal es que un motor preparado tenga problemas en los bajos pues intentaremos montar las trompetas mas largas que nos ofrezca el mercado y nos entren en el vano motor.

el tema mas importante es el tema de las trompetas en si. En principio, no se puede (bueno o no se debe) montar simplemente trompetas sin filtro de aire en un motor de calle, el desgaste sería muy importante. Ni con malla metálica, ni con las fundas de espuma (del mismo material que los filtros de competición, o sea esponja sintética) que se comercializan para las trompetas, ya que montar estos elementos filtrantes en las trompetas perjudican la entrada de aire, nunca debemos montar un filtro de aire o similar inmediatamente en contacto con el extremo abierto de la tubería del carburador o trompeta, hay que dejar un espacio, el que podamos, creo que son 25 mm o algo así. Bien, entonces, tenemos claro que trompetas sin filtro de aire no, ni siquiera con protectores de espuma.

Lo que debemos hacer es montar un filtro de alto rendimiento, ya sea de espuma (ITG), algodón (K&N), etc. Los ITG son mas propios de la competición y los K&N de vehículos preparados de calle, tienen un mayor poder filtrante y una mayor longevidad.

si nuestro carburador admite trompetas, pues deberemos montar unas trompetas que queden al menos a 25 mm de distancia del filtro en su parte superior. Y las trompetas son muy, muy importantes, hay que pensar que la eficacia en la entrada de aire con una tubería recta a la entrada del carburador (cualquier carburador de serie) es muy baja. Aumenta hasta un 85% con las típicas trompetas que estamos acostumbrados a ver en los Weber y llega hasta un 97% de eficacia en las modernas trompetas de gran radio diseñadas por ordenador. Con estás últimas, la ganancia real de potencia a altas rpm puede llegar a ser de hasta un 5%, que no es poco para un simple trozo de metal. Un ejemplo de estas sofísticadas trompetas lo podemos ver en las fabricadas por Jenvey Dynamics http://www.jenvey.co.uk/ donde podemos conseguir trompetas de diferentes diámetros y longitudes fácilmente adaptables a nuestros carburadores.




Copyright © 2012 www.cocheslegendarios.com - Todos los derechos reservados